新闻背景：
5月9日央视《经济半小时》播出《聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里》。调查显示，蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%.如西葫芦，在山东产地5分钱一斤，运到北京批发市场变成每斤2角5分，经过"最后一公里"到北京社区菜市场后，每斤一元。
广州日报：菜价翻飞多在最后一公里？
某些基层办事机构也从菜市场运营中获得租金。其大量的正式雇员或非正式雇员的部分收入就从菜市场各种收费中提取。而消费者却要为买菜承担各种不必要的附加成本。
中国青年报：为"堵在最后一公里"支付高价
在香港、东京这样人员同样密集、交通管理同样严格的大城市，并没有"限制物流货车"一说。如在香港，"送货管制比较少，车辆进城的时间没有限制，24小时都可以送货";而在东京，"对物流配送货车没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受财政补贴".
齐鲁晚报："最后一公里",要面子还是要民生？
城市放纵小汽车，限制货车进城，这样的城市管理思路显然是要面子而不是要民生。城市要面子说白了就是官员要面子，面子是什么，面子也是政绩--面子漂亮，政绩也就漂亮。而物流成本增加的民生负担，一些城市的管理者很少去考虑。
武汉晚报：流通费用高在分配格局不合理
流通成本抬高有很多因素，物流环节，收费公路是一大顽症，而另两个因素也很重要却常被忽视：路权无保障，市内交通路权，基本都让位于轿车，配送车辆的进城资格太有限；房价高企带动商家的摊位费太高，菜贩如果靠租房、租摊位来经营，加在菜价上的成本就只能一路走高。
扬子晚报：畸高物流费用隐含多少权力寻租
把物流费降下来，把"生存"在物流上的各种"寄生费用"剔除，物价恐怕就不会这么高了。央视的报道，是这个意思，我想，这也是老百姓的愿望。
新华每日电讯：菜价太贵，是因社会资源分配不合理
近年来，"相对贫困"的说法很流行，而相对贫困现象主要是由社会经济资源占有与分配的不公所造成的。凭什么配送车辆就进不了城？那些享有路权的车辆，真的就该享有吗？凭什么菜场的租金就该收那么多？人为抬高的物流成本，难道不会抵消发展的意义？难道不会削弱经济拉动力？不从调整分配格局入手，不进行根本的权力改革，流通费用直接推高物价又怎么能结束？
CE编后语：
考察菜价就能够隐约地看出中国经济的隐藏性的结构性矛盾，在体制上的滞后使得权力寻租。"最后一公里"的高附加值既不属于市场，也不属于政策层面，而是属于各类行政管理机构为自己的利益附加的各种不合理的收费表情，改变"最后一公里"的困境无异于断臂之举，其难度显然不是舆论督促就能够实现的。
